Od początku tego roku obowiązują stawki za fracht w międzynarodowym kontenerzerynekstale rosły, co miało ogromny wpływ na międzynarodową logistykę, transport ihandel.

Na koniec sierpnia wskaźnik eksportu kontenerów do przewozu towarów w Chinach osiągnął 3079 punktów, co oznacza wzrost o 240,1% w porównaniu z tym samym okresem w 2020 r. i ponad dwukrotność historycznego maksimum wynoszącego 1336 punktów przed obecną rundą podwyżek.

Ta runda podwyżek cen obejmuje szerszy zakres. Przed 2020 r. wzrost stawek frachtowych na rynku kontenerowym koncentrował się głównie na niektórych trasach i w niektórych okresach, ale w tej rundzie generalnie wzrósł. Stawki przewoźne na głównych szlakach, takich jak trasa europejska, trasa amerykańska, trasa Japonia-Korea Południowa, trasa Azji Południowo-Wschodniej i trasa śródziemnomorska, wzrosły odpowiednio o 410,5 w porównaniu z końcem 2019 r. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% i 396,7%.

Podwyżki stawek frachtowych „niewidziane wcześniej”.

W związku z boomem na międzynarodowym rynku przewozów kontenerowych Jia Dashan, wiceprezes Instytutu Badań nad Transportem Wodnym Ministerstwa Transportu, który od wielu lat zajmuje się badaniami branżowymi, również ubolewał nad „niewidzianym wcześniej”.

Jia Dashan powiedziała, że ​​z punktu widzenia popytu od początku tego roku gospodarka światowa kontynuuje ożywienie, a handel międzynarodowy szybko powrócił do wzrostu. W porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku zapotrzebowanie na przewozy kontenerowe wzrosło o około 6%. Sytuacja w Chinach jest lepsza. Począwszy od czerwca 2020 r. eksport produkcji i handlu zagranicznego osiąga ciągły wzrost.

Z punktu widzenia podaży efektywność operacyjna statków dotkniętych epidemią znacząco spadła. Kraje zwiększyły zapobieganie i kontrolę importowanych epidemii w portach, wydłużyły czas postoju statków w portach i zmniejszyły efektywność obrotu kontenerowego łańcucha dostaw. Średni czas postoju statków w porcie wydłużył się o około 2 dni, a statki w portach Ameryki Północnej przebywały w porcie ponad 8 dni. Spadek obrotów złamał pierwotną równowagę. W porównaniu z sytuacją, w której podstawowy bilans podaży i popytu w 2019 r. kształtował się na niewielką nadwyżkę, brakujedostarczaćokoło 10%.

Ciągłe niedobory załogi również zwiększyły niedobory. Skomplikowana sytuacja epidemiologiczna w głównych krajach marynarzy, takich jak Filipiny i Indie, w połączeniu ze zmianami załogi i izolacją, doprowadziła do ciągłego wzrostu kosztów załogi na rynku morskim.

Zaburzona powyższymi czynnikami normalna relacja między podażą a popytem na rynku gwałtownie się odwróciła, a stawki za fracht liniami kontenerowymi w dalszym ciągu gwałtownie rosły.

Statystyki Rady Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju, chińskiej służby celnej i portów pokazują, że od wybuchu epidemii do lipca br. ponad 80% światowego wolumenu handlu odbywało się drogą morską, podczas gdy część chińskiego importu handlu zagranicznego a eksport drogą morską wynikał z epidemii. Poprzednie 94,3% wzrosło do obecnych 94,8%.

„Według odpowiednich badań w chińskim handlu towarami importowanymi i eksportowanymi odsetek towarów, których prawa do wysyłki są kontrolowane przez przedsiębiorstwa krajowe, wynosi niecałe 30%. Ta część przedsiębiorstw będzie bezpośrednio dotknięta wahaniami cen, podczas gdy większość pozostałych przedsiębiorstw teoretycznie nie będzie dotknięta wahaniami cen frachtów. .” Analizowała Jia Dashan. Innymi słowy, wzrost kosztów spowodowany podwyżką stawek frachtowych w pierwszej kolejności zostanie bezpośrednio przeniesiony na nabywców zagranicznych, a bezpośredni wpływ na chińskie przedsiębiorstwa będzie stosunkowo niewielki.

Jednakże, jako ważny koszt towarów, wzrost stawek frachtowych nieuchronnie będzie miał ogromny wpływ na chińskie przedsiębiorstwa, co odzwierciedli się głównie w spadku usług transportowych. Ze względu na malejący rozkład lotów i ograniczoną przestrzeń obrót handlowy chińskich przedsiębiorstw zajmujących się przetwórstwem eksportowym nie jest płynny. Nawet jeśli zamówienia zostaną pomyślnie zrealizowane, na dostawę będzie miał wpływ zły transport, co będzie miało wpływ na realizację zamówień i ustalenia dotyczące produkcji w firmie.

„Większe skutki odczują małe i średnie przedsiębiorstwa”. Jia Dashan uważa, że ​​ze względu na brak długoterminowych gwarancji kontraktowych małe i średnie przedsiębiorstwa poszukują usług transportowych głównie na rynku spot. Z zastrzeżeniem gwarancji siły przetargowej i przepustowości, muszą stawić czoła obecnemu wzrostowi stawek frachtowych. Dylemat „trudno znaleźć pudełko i trudno znaleźć chatę”. Ponadto działy organizacji portu lądowego i transportu śródlądowego doliczą również dodatkowe koszty przestoju i przechowywania ładunku w związku ze wzrostem stawek frachtowych i zmniejszoną punktualnością lotów.

Zwiększenie wydajności jest trudne do wyleczenia

Według danych instytucji zajmujących się badaniem rynku morskiego, globalna niewykorzystana ładowność kontenerowców spadła do niecałego 1%. Z wyjątkiem statków, które wymagają naprawy, prawie cała pojemność została wystawiona na rynek. Wielu armatorów zaczęło zwiększać skalę zamawiania zdolności przewozowych, jednak duża odległość nie jest w stanie zaspokoić bliskiego pragnienia. Spedytorzy nadal zgłaszają, że pojemność jest nadal ograniczona i trudno jest znaleźć jedną kabinę.

Zhu Pengzhou, członek Szanghajskiej Giełdy Żeglugowej, powiedział, że łańcuch dostaw nazywa się łańcuchem, ponieważ na górną granicę wydajności całego łańcucha zwykle wpływa efekt krótkiej burty. Na przykład zmniejszona wydajność terminali, niedobór kierowców ciężarówek i niewystarczająca prędkość rozładunku i zwrotu kontenerów w fabrykach będą stanowić ograniczenia. Przedsiębiorstwa liniowe, zwiększając po prostu zdolność przewozową statków, nie są w stanie poprawić ogólnej przepustowości łańcucha logistycznego.

Jia Dashan bardzo się z tym zgadza. Pod względem popytowym w porównaniu z analogicznym okresem 2019 r. zapotrzebowanie na przewozy kontenerowe wzrosło o ok. 6%. Jeśli chodzi o zdolność przewozową, w tym samym okresie zdolność ta wzrosła o około 7,5%. Można zauważyć, że niedopasowanie między podażą a popytem nie jest spowodowane niewystarczającą wydajnością. Głównymi przyczynami są niezrównoważony wzrost popytu na przewozy towarowe spowodowany epidemią, słaby odbiór i dystrybucja, zatłoczenie portów i spadek wydajności pracy statków.

Z tego powodu obecni armatorzy nadal bardzo ostrożnie podchodzą do inwestycji w budowę statków. Do sierpnia 2021 r. udział zdolności zamówień w istniejącej flocie wzrośnie do 21,3%, czyli znacznie poniżej poziomu 60% z ostatniego szczytu żeglugowego w 2007 r. Nawet jeśli statki te zostaną oddane do użytku przed 2024 r., przy średnioroczna stopa wzrostu na poziomie 3% i średnioroczna stopa demontażu na poziomie 3%, relacja pojemności do wolumenu pozostanie w zasadzie niezmieniona, a rynek w dalszym ciągu będzie utrzymywał wysokie stawki frachtowe. poziom.

Kiedy „trudno znaleźć kabinę” ustąpi

Rosnące stawki frachtowe są nie tylko niekorzystne dla przedsiębiorstw handlowych, ale w dłuższej perspektywie niosą ze sobą ogromne ryzyko i niepewność dla przedsiębiorstw żeglugowych.

Międzynarodowy gigant żeglugowy CMA CGM dał jasno do zrozumienia, że ​​od września br. do lutego 2022 r. zaprzestanie podwyżek stawek frachtowych na rynku spot. Hapag-Lloyd oświadczyła również, że podjęła działania mające na celu zamrożenie podwyżek stawek frachtu.

„Oczekuje się, że koniec 2021 roku przyniesie punkt przegięcia szczytowej stawki frachtowej na rynku, a stawka frachtowa będzie stopniowo wchodzić do przestrzeni callback. Oczywiście nie można wykluczyć wpływu niepewności związanej z sytuacjami awaryjnymi.” Zhang Yongfeng, główny konsultant Centrum Badań nad Żeglugą Międzynarodową w Szanghaju i dyrektor Instytutu International Shipping Express.

„Nawet jeśli relacja podaży i popytu zostanie w pełni przywrócona do poziomu z 2019 r., ze względu na wzrost kosztów z różnych czynników, trudno jest powrócić stawce frachtowej do poziomu z lat 2016–2019”. Powiedziała Jia Dashan.

Biorąc pod uwagę obecne wysokie stawki frachtowe, coraz więcej właścicieli ładunków jest skłonnych podpisywać umowy długoterminowe blokujące stawki frachtowe, a udział umów długoterminowych na rynku stopniowo wzrasta.

Departamenty rządowe również aktywnie pracują. Przyjmuje się, że Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Handlu i inne odpowiednie departamenty wdrożyły aktywną politykę promocyjną w wielu aspektach, takich jak rozszerzanie produkcji kontenerów, udzielanie wskazówek przedsiębiorstwom liniowym w zakresie zwiększania zdolności przewozowych oraz poprawa efektywności usług logistycznych w celu zapewnienia stabilności międzynarodowego transportu łańcuch dostaw łańcucha przemysłowego.