Od początku tego roku stawki frachtowe w międzynarodowym transporcie kontenerowymryneknadal rosną, co ma ogromny wpływ na międzynarodową logistykę, transport ihandel.

Na koniec sierpnia chiński indeks przewozów kontenerowych osiągnął 3079 punktów, co oznacza wzrost o 240,1% w porównaniu z analogicznym okresem w 2020 r. i jest ponad dwukrotnie wyższy od historycznego maksimum wynoszącego 1336 punktów przed obecną rundą wzrostów.

Ta runda podwyżek cen obejmuje szerszy zakres. Przed 2020 rokiem wzrost stawek frachtowych na rynku kontenerowym koncentrował się głównie na niektórych trasach i okresach, ale w tej rundzie generalnie nastąpił wzrost. Stawki frachtowe na głównych trasach, takich jak trasa europejska, trasa amerykańska, trasa Japonia-Korea Południowa, trasa do Azji Południowo-Wschodniej i trasa śródziemnomorska, wzrosły odpowiednio o 410,5% w porównaniu z końcem 2019 roku.

Podwyżki stawek frachtowych „niespotykane wcześniej”

Odnosząc się do boomu na rynku międzynarodowego transportu kontenerowego, Jia Dashan, wiceprezes Instytutu Badawczego Transportu Wodnego Ministerstwa Transportu, który od wielu lat zajmuje się badaniami branżowymi, również ubolewał nad „niespotykanym dotąd zjawiskiem”.

Jia Dashan powiedział, że z punktu widzenia popytu, globalna gospodarka od początku roku kontynuuje ożywienie, a handel międzynarodowy szybko wznowił wzrost. W porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku, popyt na transport kontenerowy wzrósł o około 6%. Sytuacja w Chinach jest lepsza. Od czerwca 2020 roku eksport przemysłu przetwórczego i handlu zagranicznego odnotowuje stały wzrost.

Z punktu widzenia podaży, wydajność operacyjna statków dotkniętych epidemią znacznie spadła. Kraje zwiększyły działania w zakresie zapobiegania i kontroli epidemii importowanych w portach, wydłużyły czas postoju statków w portach i zmniejszyły wydajność rotacji w łańcuchu dostaw kontenerów. Średni czas postoju statków w porcie wydłużył się o około 2 dni, a statki w portach północnoamerykańskich przebywały w porcie ponad 8 dni. Spadek obrotów zachwiał pierwotnym saldem. W porównaniu z sytuacją, w której podstawowy bilans podaży i popytu w 2019 r. był nieznacznie dodatni, występuje niedobórdostarczaćokoło 10%.

Ciągły niedobór załóg dodatkowo pogłębił ten problem. Skomplikowana sytuacja epidemiczna w krajach o dużym znaczeniu dla żeglugi morskiej, takich jak Filipiny i Indie, w połączeniu z przesunięciami załóg i izolacją, doprowadziła do ciągłego wzrostu kosztów załóg na rynku morskim.

Wspomniane czynniki zaburzyły szybko normalną relację między podażą a popytem na rynku, a stawki za przewóz kontenerów w transporcie liniowym nadal gwałtownie rosły.

Statystyki Rady Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju, Chińskiej Służby Celnej i Portów pokazują, że od momentu wybuchu epidemii do lipca br. ponad 80% wolumenu globalnego handlu odbywało się drogą morską, a odsetek chińskiego importu i eksportu z zagranicy drogą morską pochodził z okresu epidemii. Poprzednie 94,3% wzrosło do obecnych 94,8%.

„Według odpowiednich badań, w chińskim imporcie i eksporcie towarów, odsetek towarów, których prawa przewozowe są kontrolowane przez przedsiębiorstwa krajowe, stanowi mniej niż 30%. Ta część przedsiębiorstw będzie bezpośrednio dotknięta wahaniami cen, podczas gdy większość pozostałych przedsiębiorstw teoretycznie nie jest dotknięta wahaniami cen frachtu” – analizuje Jia Dashan. Innymi słowy, wzrost kosztów spowodowany wzrostem stawek frachtowych zostanie w pierwszej kolejności bezpośrednio przeniesiony na zagranicznych nabywców, a bezpośredni wpływ na chińskie przedsiębiorstwa jest stosunkowo niewielki.

Jednakże, jako istotny koszt towarów, wzrost stawek frachtowych będzie miał nieuchronnie ogromny wpływ na chińskie przedsiębiorstwa, co znajdzie odzwierciedlenie głównie w spadku usług transportowych. Ze względu na malejące tempo lotów i ograniczoną przestrzeń, przepływ towarów w chińskich przedsiębiorstwach zajmujących się eksportem nie przebiega płynnie. Nawet jeśli zamówienia zostaną zrealizowane pomyślnie, dostawy będą utrudnione z powodu słabego transportu, co wpłynie na realizację zamówień i organizację produkcji firmy.

„Małe i średnie przedsiębiorstwa odczują to szczególnie”. Jia Dashan uważa, że ​​z powodu braku długoterminowych gwarancji kontraktowych, małe i średnie przedsiębiorstwa poszukują usług transportowych głównie na rynku spot. Z uwagi na siłę przetargową i gwarancje przepustowości, mierzą się one z obecnym wzrostem stawek frachtowych. Dylemat „trudno znaleźć pudełko, a trudno znaleźć kabinę”. Ponadto, działy organizacji transportu lądowego i transportu śródlądowego dodadzą dodatkowe koszty postoju i magazynowania ładunków z powodu wyższych stawek frachtowych i niższej punktualności lotów.

Zwiększanie wydajności jest trudne do wyleczenia

Według danych instytutów badań rynku morskiego, globalny wskaźnik niewykorzystanej pojemności kontenerowców spadł poniżej 1%. Z wyjątkiem statków wymagających remontu, prawie cała pojemność została już wprowadzona na rynek. Wielu armatorów zaczęło zwiększać skalę zamówień na pojemność, ale duże odległości nie są w stanie zaspokoić popytu. Armatorzy nadal zgłaszają, że pojemność jest nadal ograniczona i trudno znaleźć jedną kabinę.

Zhu Pengzhou, członek Shanghai Shipping Exchange, powiedział, że łańcuch dostaw nazywa się łańcuchem, ponieważ górna granica przepustowości całego łańcucha jest zazwyczaj ograniczona przez efekt krótkiej burty. Na przykład, zmniejszona wydajność terminali, niedobór kierowców ciężarówek i niewystarczająca prędkość rozładunku i zwrotu kontenerów w fabrykach będą stanowić ograniczenia. Samo zwiększenie przepustowości statków przez armatorów liniowych nie poprawi ogólnej przepustowości łańcucha logistycznego.

Jia Dashan całkowicie się z tym zgadza. Jeśli chodzi o popyt, w porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku, popyt na transport kontenerowy wzrósł o około 6%. Jeśli chodzi o przepustowość, w tym samym okresie wzrosła ona o około 7,5%. Widać, że niedopasowanie podaży do popytu nie wynika z niewystarczającej przepustowości. Głównymi przyczynami są nierównomierny wzrost popytu na przewozy spowodowane epidemią, problemy z odbiorem i dystrybucją, zatłoczenie portów oraz spadek wydajności operacji statków.

Z tego powodu obecni armatorzy nadal bardzo ostrożnie podchodzą do inwestowania w budowę statków. Do sierpnia 2021 r. udział zdolności przewozowej w istniejącej flocie wzrośnie do 21,3%, co jest znacznie niższym wskaźnikiem niż 60% z ostatniego szczytu przewozów w 2007 r. Nawet jeśli statki te zostaną oddane do eksploatacji przed 2024 r., przy średniorocznym tempie wzrostu na poziomie 3% i średnim rocznym tempie demontażu na poziomie 3%, relacja między zdolnością przewozową a wolumenem pozostanie zasadniczo niezmieniona, a rynek nadal będzie utrzymywał wysokie stawki frachtowe.

Kiedy „trudności ze znalezieniem kabiny” złagodzą

Rosnące stawki za przewóz towarów są nie tylko niekorzystne dla przedsiębiorstw handlowych, ale w dłuższej perspektywie przyniosą również ogromne ryzyko i niepewność przedsiębiorstwom żeglugowym.

Międzynarodowy gigant żeglugowy CMA CGM jasno dał do zrozumienia, że ​​od września tego roku do lutego 2022 roku wstrzyma podwyżki stawek frachtowych na rynku spot. Hapag-Lloyd również poinformował o podjęciu działań mających na celu zamrożenie podwyżek stawek frachtowych.

„Oczekuje się, że koniec 2021 roku przyniesie punkt zwrotny w szczytowych stawkach frachtowych na rynku, a stawki frachtowe będą stopniowo wchodzić w obszar oddzwaniania. Oczywiście nie można wykluczyć wpływu niepewności związanej z sytuacjami kryzysowymi” – powiedział Zhang Yongfeng, główny konsultant Szanghajskiego Międzynarodowego Centrum Badań nad Żeglugą i dyrektor Instytutu Międzynarodowych Ekspresowych Transportów.

„Nawet jeśli relacja podaży i popytu zostanie w pełni przywrócona do poziomu z 2019 r., ze względu na wzrost kosztów różnych czynników, trudno będzie powrócić stawkom frachtowym do poziomu z lat 2016–2019” – powiedział Jia Dashan.

Biorąc pod uwagę obecne wysokie stawki frachtowe, coraz więcej właścicieli ładunków decyduje się na podpisywanie długoterminowych umów w celu ustalenia stawek frachtowych, a odsetek umów długoterminowych na rynku stopniowo rośnie.

Resorty rządowe również aktywnie pracują. Wiadomo, że Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Handlu i inne odpowiednie resorty wdrożyły aktywną politykę promocyjną w wielu aspektach, takich jak zwiększenie produkcji kontenerów, wspieranie firm żeglugowych w zwiększaniu mocy produkcyjnych oraz poprawa efektywności usług logistycznych, aby zapewnić stabilność międzynarodowego łańcucha dostaw przemysłowych.